05.10.2017, 00:01  

Les compagnies low-cost battent de l’aile

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Selon Gérald Feldzer, ancien pilote, le modèle d’affaires des compagnies low-cost «arrive à ses limites». L’heure est à l’innovation.

 04.10.2017, 23:34   Les compagnies low-cost battent de l’aile

Par sevan pearson

AVIATION Après un été orageux, face aux nombreuses critiques, les sociétés à bas coûts doivent innover.

les compagnies low-cost ont du mal à sortir de la zone de turbulences qu’elles traversent depuis cet été. La Commission européenne a remis Ryanair à l’ordre, lundi, après l’annulation de près de 18 000 vols annoncée la semaine passée, qui viennent s’ajouter aux 2000 liaisons déjà biffées en septembre et octobre.

Une pluie de critiques s’est abattue sur...

les compagnies low-cost ont du mal à sortir de la zone de turbulences qu’elles traversent depuis cet été. La Commission européenne a remis Ryanair à l’ordre, lundi, après l’annulation de près de 18 000 vols annoncée la semaine passée, qui viennent s’ajouter aux 2000 liaisons déjà biffées en septembre et octobre.

Une pluie de critiques s’est abattue sur EasyJet pour ses suppressions de vols et retards à répétition cet été. Sans parler des faillites des compagnies Air Berlin (allemande) et Monarch Airlines (britannique).

Le low-cost aérien est-il en crise? «Non, mais les transporteurs à bas coûts arrivent aux limites du modèle d’une rentabilité à court terme», estime Gérard Feldzer, ancien pilote de ligne chez Air France et consultant en transport. «Vu que ces compagnies fonctionnent en étant à la limite de ce qu’autorise la réglementation européenne, chaque grain de sable dans le mécanisme est suivi de réactions en cascade.»

Phase de mutation

Une gestion en flux tendu des ressources humaines (voir ci-dessous), des rotations des avions jusqu’à l’excès ou des quantités de kérosène correspondant juste au minimum légal, sans réserve en cas de pépin: les stratégies utilisées pour réduire les coûts au maximum ont fait couler de l’encre ces dernières semaines.

Dans un Environnement toujours plus concurrentiel et en réponse aux difficultés récemment rencontrées, les transporteurs low-cost doivent passer par une phase de mutation pour survivre. Et les voyageurs risquent bien d’en faire les frais: il n’est pas certain que les compagnies low-cost puissent continuer à proposer des tarifs aussi avantageux. «Elles tendent à baisser leurs prix pour couler leurs concurrentes à bas coûts, quitte à être provisoirement déficitaires», observe Gérald Feldzer. «Cette stratégie n’est pas tenable à long terme.»

Destinations plus lointaines

Les deux premiers transporteurs aériens européens, respectivement l’Irlandais Ryanair et le Britannique EasyJet, font face à une concurrence toujours plus féroce. «De nouvelles compagnies à bas coûts apparaissent et proposent des tarifs plus avantageux, car elles délocalisent», indique Gérard Feldzer. Et de citer les Espagnoles Vueling et Volotea. L’innovation apparaît dès lors comme un moyen essentiel de survivre et de se démarquer. S’inspirant de sa rivale EasyJet, Ryanair tente à son tour d’attirer une clientèle d’affaires, en offrant des billets incluant un bagage en soute et un passage prioritaire aux contrôles de sécurité. Avec l’acquisition de Boeing 787, la troisième compagnie low-cost en Europe a ouvert une nouvelle voie en 2013: les vols transcontinentaux.

Norwegian dessert ainsi des villes aux Etats-Unis, en Asie et en Amérique centrale. Casser les prix sur les longs-courriers? Un créneau d’avenir pour EasyJet. Le transporteur orange basé à Londres et numéro 1 sur l’aéroport de Cointrin a ainsi lancé, mi-septembre, un partenariat avec Norwegian lui permettant d’offrir des destinations lointaines avec escale à Londres-Gatwick dans le cadre de sa nouvelle offre Worldwide. Pour Andreas Wittmer, enseignant et chercheur à l’Université de Saint-Gall, ainsi qu’expert en aviation, «l’arrivée sur le marché de gros-porteurs plus légers et plus économes en carburant tels que l’Airbus A350 et le Boeing 787 permet d’envisager des vols longs-courriers directs et moins onéreux».

Cependant, une étude réalisée par le chercheur et son équipe montre les limites de ce modèle. A conditions égales, relier l’Europe à l’Amérique demeure en général meilleur marché pour le passager d’une compagnie traditionnelle si celle-ci propose un vol avec escale. En liaisons directes, «dans la plupart des cas et à prestations égales, la compagnie low-cost Norwegian n’est pas plus avantageuse que les transporteurs historiques», précise Andreas Wittmer.

La contre-attaque

Jusqu’à récemment, le long-courrier était l’apanage des compagnies traditionnelles. C’est peut-être l’une des explications de leur difficulté à proposer du low-cost. Elles doivent desservir de grands aéroports aux taxes souvent élevées et assurer des correspondances. «Cela exige une marge au niveau des horaires, ce qui implique souvent une rotation quotidienne de moins pour les avions courts et moyens-courriers et donc, une perte en termes de chiffres d’affaires», explique Andreas Wittmer. Là encore, des évolutions sont à prévoir.

Pour Gérard Feldzer, la mise en service d’appareils plus économes en kérosène – tels l’Airbus A320neo, le Bombardier CSeries ou l’Embraer 190, qui offrent davantage de sièges que leurs prédécesseurs – permettra aux compagnies traditionnelles de réduire leurs coûts. L’écart des prix avec les compagnies low-cost devrait ainsi se réduire, même si celles-ci se dotent également d’avions dernier cri. Autre stratégie des transporteurs historiques: la création de filiales offrant des billets plus avantageux. C’est ce que tente Air France en lançant Joon, destinée autant au court, qu’au moyen et long-courrier.

Cette initiative sera-t-elle couronnée de succès? «Les avions utilisés sont déjà amortis. Il n’est en revanche pas certain que les passagers acceptent de voler sur de longues distances avec un confort limité, même si le tarif est attractif. Il y a donc un pari à tenir.»

«Si je suis fatigué, je renonce à voler»

Les compagnies à bas prix font-elles leurs chiffres sur le dos des pilotes? Ceux de Ryanair se sont plaints, dans une lettre commune, de leurs conditions de travail au mois de septembre. Et chez EasyJet? La direction du numéro 2 européen du transport à bas coûts affirme respecter les réglementations dans le domaine. «Tous les pilotes d’EasyJet Switzerland ont un contrat fixe à durée indéterminée et ne sont pas «loués» à des intermédiaires», assure Vincent (prénom d’emprunt), pilote chez le transporteur orange. «Les conditions de travail sont bonnes et la compagnie respecte les réglementations européennes très strictes.»

En cas de fatigue, le pilote peut décider de faire l’impasse sur un vol pour ne pas prendre de risque. «Lors d’une journée difficile où fatigue et retards s’étaient accumulés, et après concertation avec tout l’équipage, nous avons renoncé au vol de retour sur Genève. Ajoutez-y des conditions météorologiques incertaines, la décision semblait évidente malgré les conséquences pour nos passagers. Nous nous sommes reposés à l’hôtel et n’avons eu aucune pression de la direction à propos de notre décision.»

Des couacs à répétition chez Easyjet et ryanair

Les compagnies Ryanair et EasyJet s’attirent les foudres des clients depuis quelque temps. La première a annoncé ces dernières semaines l’annulation de plus de 20 000 vols entre septembre 2017 et mars 2018. Plus de 700 000 passagers se retrouvent lésés. La compagnie reconnaît avoir «mal géré l’allocation des congés annuels de ses pilotes». Il y a peu, alors que seuls les vols en septembre et octobre étaient concernés, le transporteur promettait que «cela ne se reproduirait pas en 2018».

Ryanair n’a pas voulu donner de détails concernant la gestion de son personnel. Elle précise employer plus de 4200 pilotes, «dont une partie est directement engagée par la compagnie et le reste par des intermédiaires». Ne pas proposer de contrats stables a pu encourager des pilotes expérimentés à claquer la porte, selon la «Libre Belgique». Et il est intéressant de noter que les vols annulés sont les moins rentables...

Les critiques contre EasyJet sont d’un autre ordre et se limitent à ses retards répétés cet été. Le transporteur met en avant la Météo capricieuse du mois de juillet. «De par sa situation géographique et les contraintes spécifiques du contrôle du trafic aérien, l’aéroport de Genève est particulièrement exposé aux retards liés aux orages. Nos opérations y ont donc été fortement touchées.» Même si, aux dires de la compagnie, moins d’un pour cent des vols a été annulé, le nombre de passagers concernés est élevé, car l’été est une période traditionnellement chargée.


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